全掛式平板拖車工信部通路新標準全掛式平板拖車又稱“全掛車、平板車、平板拖車、掛車”，一般采用充氣式實心輪胎，板面高度低、裝載量大。無lan胎、危險。安全、簡單而耐用。他自身無動力，需要有牽引車或者叉車來進行拖帶。通常由半掛車一輛或多輛平板車和一臺叉車或牽引車組成一列車輛來進行貨物平面運輸或大型設備的搬運工作。廣泛應用于機場、港口、火車站、工廠和大型倉庫。大大的提高了貨物中轉平移的效率。減少叉車和人力的消耗成本。全掛車的種類很多，其基本型的車架、車身、行走系統等于貨車基本相同。欄板式車廂一般用薄鋼板制成，車廂欄板上沖壓出縱向的凹棱板，橫向焊有凸筋，用以增加車廂的剛度，減少車廂的質量；車廂底板一般采用木板并覆蓋以薄鋼板，或采用鐵木混合結構底板；車架通常采用16Mn鋼板，壓制成型材焊接或柳接而成。車架的縱、橫梁多采用槽型界面結構，兩根縱梁前后等寬布置，使車架具有較好的抗彎性能。全掛車一般由車架、車身、牽引裝置、轉向裝置、懸架、行走系統、制動系統、信號系統等組成。 直梁式車架縱梁的上翼面都是平直的。其優點在于掛車貨臺底板平整，制造工藝簡單，離地間隙一般較高，縱向通過性好。重型平板式全掛車為了滿足其結構和使用要求。車架主要由主梁、結構設計倉柵式半掛車作為運輸設備，設計中對車身承載“防塌腰”設計和“防漲廂”設計的要求相對多一些，尤其是輕量化趨勢下高強鋼材的普遍推廣之后，倉柵半掛車的結構設計不能再延續以往的結構，之前全面各地發生的掛車“斷大梁”有一部分就和掛車的結構設計有很大關系，輕量化是必由之路，但要輕的科學。國內目前品牌掛車廠一般設計階段都要專業的設計人員做有限元分析，設計好之后甚至還要做破壞性動態試驗，小的掛車廠受限規模原因有事就只能依靠“皮尺部們”了。本文因版面問題暫不聊掛車的人性化設計方面，近幾年好的掛車廠對于人性化的設計也不斷的作出很多改進和創新設計，人性化設計上其實更多的看廠家人員用不用心了，感動自己才有可能感動別人。防塌腰”設計的舉措各家都有各的辦法，這里簡述兩種舉措。一種是對軸距、前后懸的重新設計，以前的載重路況和鋼材使用情況很多使用6800左右軸距，現在輕量化高強度鋼的普及推廣后，軸距相對設計要短一些，如6500左右。一種是大梁通過受力計算后做一定弧度的“上拱形設計”，鵝頸下探，上下幅度不大高度差不超過5cm，這樣在裝上牽引車受力后大梁呈一條直線，不過此種設計對大梁制作工藝要求較高，品質的制作需要對鋼板直接用激光切割成“拱形”以減少對板材的損傷并提高切割精度，如果是火焰校正的工藝制作的話對鋼材的損傷會相對較大，但激光切割投資成本太高，據說某品牌一套激光切割設備需要400多萬，而一般掛車廠采用的等離子切割也就幾十萬，一個切割設備幾百萬一般的掛車廠很難接受。防漲廂”設計之所以重要主要由于倉柵式半掛車從車廂底板到倉柵頂部高度尺寸較大，造成車廂整體強度較弱，而國家法規倉柵式半掛車內部不允許帶拉撐，尤其在裝載散裝類如煤炭、糧食、砂石料等貨物時，容易出現嚴重的漲箱現象。“防漲廂”設計的舉措各家也都有各的辦法，比如中集東岳在倉柵半掛的立柱內加扣盒等加固，立柱插頭下插超過邊梁等設計。
另外，近幾年雖然大多數牽引車廠家車型的鞍座離地高度和回轉半徑都趨于相似，但特殊配置的牽引車型，如重載牽引車、CNG、LNG牽引車等在訂購半掛時還是需要給掛車廠提供鞍座離地高度和回轉半徑的相關信息，否則也會出現掛上車頭后前后高度懸殊過大，導致掛車車橋受力不合理，一般來說，以牽引車鞍座中心線處和三橋半掛第二橋中心線處選同一參考點測量后，6x4牽引車配三橋半掛，前后高度在30-70厘米之內，讓主車分擔34%左右承載，6x2牽引車配三橋半掛在50-90厘米之內降低一部分牽引車的承載比例。橫梁、支承梁和邊梁組成。整車的載荷通過橫梁間的支承梁、懸架、車輪軸和車輪傳到地面。車架主梁、支承梁和邊梁為箱形截面的焊接件，具有較大的抗扭剛度。連接主梁的橫梁向兩側伸出，為變截面的工字形焊接結構，具有較高的橫向抗彎強度。車架主梁的高度尺寸較大，且是向下延伸，使車架在不增加貨臺高度的情況下，提高了車架的縱向抗彎強度。各支承梁下面設有安裝平衡懸架的轉盤機構，以實現全輪轉向。
重型全掛車裝運的貨物質量大，外形尺寸也大，一般說來，應增加車架的強度，盡量降低車架的高度，以便貨物的裝卸與運輸。全掛車車架按其縱梁的結構型式有直通式車架、階梯式車架和凹梁式車架。全掛車規定：根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規定，符合以下條件的拖車可以上路第五十六條，機動車全掛車應當符合下列規定：全掛式平板拖車工信部通路新標準
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