汽車導航技術已成為時下熱門話題，但在實際應用GPS進行導航時卻依然存在定位精度、外部干擾、信號屏蔽等問題。針對這些問題，本文提出了搭建IMU/GPS/RDSS組合汽車導航系統的設計理念。
隨著信息融合技術、傳感器技術、計算機技術的迅猛發展，汽車導航技術也得到了飛速發展。汽車導航系統利用現代信息融合技術，將高精度導航定位技術與導航地圖相結合，為司機提供直觀、詳盡的導航功能，有效提升交通運輸與物流周轉效率。
雙向互補提升精度
目前，國內的常規汽車導航應用都是基于GPS系統構建的。但是，GPS存在著導航衛星信號容易受到外部干擾或屏蔽的問題。例如，當車輛行駛在城市高樓區、林蔭道、涵洞隧道、地下隧道中時，由于衛星信號受到遮擋而容易暫時“丟失"，GPS接收機此時就無法給出定位解或定位精度很差。
另外一種被廣泛實用的車輛定位系統是航位推算系統（DR），它利用陀螺儀及里程計的傳感信息來實時地記錄和推算車輛的當前位置，可以實現連續、自主的導航定位，抗干擾性強。但是，DR的方向傳感器誤差較大且隨時間積累，而且在導航開始前需要預先知道車輛的初始位置和方向，這就讓DR無法被單獨、長時間地使用。
由此可見，單獨的GPS或DR均不能很好地提供車輛導航所需的、連續、可靠的導航定位信息。對于民用車輛而言，GPS能夠在絕大多數情況下完成高精度的導航定位，但仍然存在著當車輛行駛在一定環境下衛星信號暫時“丟失"而無法定位的問題；而對于諸如運鈔車、警車、救護車這樣的特殊車輛而言，由于要執行特殊任務，在行駛過程中必須對其進行連續、可靠的導航定位，以便指揮中心隨時掌握它們所處的位置，顯然僅僅依靠GPS無法滿足上述要求。
因此，為了能夠不間斷地獲得既又可靠的導航定位信息，可以利用現代信息融合技術，將來自GPS接收機、DR以及其他導航系統的多個導航信息融合到一起構成智能組合導航系統，充分發揮各導航系統的優點，取長補短。例如，將上面的GPS與DR通過信息融合技術構成GPS/DR組合導航系統，就可以克服GPS衛星信號“丟失"情況下的定位問題，還可以克服DR系統精度低和誤差隨時間積累的缺陷。
目前，國外在設計車輛導航定位系統時，習慣采用以慣性測量器件與GPS為主要導航系統，并結合里程儀、多普勒雷達測速系統等導航系統，利用信息融合技術，構成智能組合導航系統，從而實現高精度、高可靠性、高智能化、高容錯性等功能。
在國內，東南大學、北京航空航天大學等對車輛智能組合導航系統也開展了相應的研究：東南大學研究設計了一種“車載GPS/DR組合導航系統"，定位誤差為±90m；北京航空航天大學研究設計了一種“GPS/INU（慣性導航）/MM（地圖匹配）車輛定位系統"，其組合定位誤差達到±40m。但是，上述車輛組合導航系統目前均還處于理論研究和實驗仿真階段，尚未進入正式的產品定型與生產階段。
搭建組合式汽車導航
在借鑒國外關于汽車導航的有關研究成果基礎上，并結合國內在慣性導航技術、衛星定位技術等領域所達到的實際水平，筆者提出了將慣性測量裝置（IMU）、GPS接收機、北斗衛星導航定位系統（RDSS）收機利用信息融合技術將它們有機地結合起來，構成IMU/GPS/RDSS汽車組合導航系統。
北斗衛星導航定位系統（RDSS），是我國自行研制開發的區域性有源三維衛星定位系統，是除美國的GPS、俄羅斯的GLONASS之后第三個較為成熟的衛星導航系統。北斗導航系統三維定位精度約幾十米，授時精度約100ns，目前已成功研制出配套的北斗導航接收機。盡管在效率、定位精度以及抗*力上還遠不及美國的GPS，但*可以作為組合導航系統中GPS的一個有效備份。當GPS出現故障或者被人為注入一些干擾誤差時，北斗接收機*可以替代GPS，為車輛提供高精度的定位信息。
在筆者所提出的IMU/GPS/RDSS汽車組合導航系統中，當IMU、GPS、RDSS三者均正常工作時，利用信息融合技術對來自三者的導航信息進行*信息融合，獲得*的導航定位參數；當GPS和RDSS的衛星信號短暫“丟失"時，可以由IMU獨立進行導航定位；而當GPS被惡意關閉而長時間失效時，就采用IMU/RDSS的組合導航方式，從而實現高精度、高可靠性的連續導航功能。
在該IMU/GPS/RDSS汽車組合導航系統中，為了在提高系統精度與降低產品成本之間尋求良好的性價比關系，筆者研究設計了一種低成本的慣性測量裝置，采用一個低精度的壓電晶體速率陀螺儀和兩個石英固體加速度計作為IMU的慣性測量元件。其中，壓電晶體速率陀螺儀作為方向傳感器，用以測量車輛航向角的變化率；兩個石英固體加速度計作為速度傳感器，分別排列在車輛的縱、橫平面，用以測量車輛的加速度信息。
四步貫通信息技術融合
該汽車組合導航系統的高精度和高可靠性，將主要通過以下幾個途徑來實現：
1.采用聯邦卡爾曼濾波結構，分別設計IMU/GPS、IMU/RDSS組合導航子濾波器，將子濾波器輸出的導航參數估計值送入主濾波器進行全局*信息融合，得到導航參數的全局*估計；
2.定期對IMU的系統誤差進行反饋校正，將其誤差始終鉗制在較小范圍內；
3.針對汽車行駛過程中，存在器件數學模型和統計噪聲未知或近似的情況，采用一種適用于系統噪聲協方差陣未知情況下的自適應卡爾曼濾波方法，既能有效增強系統的自適應性，又能提高系統定位精度；
4.綜合運用子系統狀態評估、故障檢測與隔離、自適應信息分配原則等現代信息融合技術，在獲得*融合導航信息的同時，有效地提高整個組合導航系統的容錯能力和可靠性。
經過計算機仿真與跑車試驗證明，該IMU/GPS/RDSS汽車組合導航系統不僅有效解決了衛星信號短暫“丟失"時的導航定位問題，而且具有較高的導航定位精度。在7200s的行駛時間內，如果衛星定位系統工作正常，該系統的定位誤差能保持在±5m以內（高于GPS的10m定位精度）；如果GPS長期失效而RDSS正常工作，則系統的定位誤差能保持在±20m以內；而如果GPS和RDSS均失效（衛星信號受到遮擋而短暫“丟失"，假設失效時間為200s），則系統的定位誤差能保持在±30m以內。特別是該組合導航系統采用了三個導航子系統以及聯邦卡爾曼濾波的機構，非常有利于設計組合系統的故障檢測與隔離算法，從而能夠有效地監督IMU、GPS與RDSS各自的工作情況正常與否，一旦發現故障就能及時對故障系統進行隔離，而不會影響到其他正常工作的系統，顯著提高了組合導航系統的容錯性能。
綜上所述，這種基于信息融合技術的IMU/GPS/RDSS汽車組合導航導航系統，在系統硬件構成與軟件算法方面具有一定的創新，有效解決了當前汽車GPS導航定位中存在的一些問題和隱患，較好地實現了高精度、高可靠性、高容錯性的連續導航定位功能。
IMU/GPS/RDSS汽車組合導航系統結構圖 （X229）
