廂式運輸半掛車 價格及整車參數國內半掛車行業市場分析
半掛車，與其說它是一種車型不如說它是一個具有著很好兼容性與方便快捷性的公路運輸方式。說到兼容性，就是這一分類當中可以包括：廂式半掛車、罐式半掛車、平板半掛車、集裝箱半掛車、成品車輛運輸半掛車等品種。而且還可以在廂式半掛車的這一大類里又分出保溫半掛車、冷藏半掛車、保鮮半掛車等，可以說在每一個大類的下面都能分出大量的細分車型。而且國家管理機構對半掛車也給出了如下規定：“半掛車的術語和定義是將汽車同類結構產品術語中的車字改為半掛車，定義中的汽車改為半掛車即可”。所以說，半掛車對于其他車型的替代作用是非常明顯的，這也就是車中半掛車比例zui大的主要原因。而說到它的方便與快捷，則“甩掛運輸”就是半掛車這一特性的詮釋。這種通用的半掛車“甩掛運輸”方式已經逐漸得到社會的認可。在天津、上海、深圳等大型港口碼頭一車多掛的運輸方式早就在大范圍地應用著。在國內公路運輸行業發展的將來，一車多掛這種的運輸方式不僅只是港口碼頭的，而且還是大型汽車運輸公司、貨場、車站乃至個體運輸的模式。另外，業內專家也進一步證實，與“單體式”汽車相比，半掛車更能夠提高公路運輸的綜合經濟效益。運輸效率可提高30～50%，成本降低30～40%，油耗下降20～30%。更重要的是，半掛車的使用，還能對我國物流的組織形式起到一定程度的促進作用。
(一)、產品用戶市場分析
物流運輸業可以說是半掛車產品的zui大需求市場。目前國內大大小小貨運企業算在一起將近300萬家。其構成形式按功能與服務范圍來分，可以分為如下兩種：綜合性物流公司(規模較大、資金雄厚、并且具有良好的物流服務信譽)、功能性物流公司(如運輸公司、倉儲公司、流通加工公司、單一功能、僅僅承擔和完成某一項或幾項物流功能)。按來源劃分可分為：傳統國有大型運輸企業改制形成的物流服務商、國外市場成功運營多年的大型跨國物流供應商、大型企業內部的原物流運輸部門改建成的物流服務商、中外合作合資的物流服務商。
在上述劃分的物流運輸企業之外，還有大量的規模小、服務功能單一的非物流的運輸企業，這部分占據了整個物流運輸行業的很大一部分，而其中很多都在做著空車配貨、為企業承擔部分貨物運輸等小生意。還有一部分被一些大型的運輸企業整合在一起分擔著港口、碼頭、貨場的貨物運輸，大企業有活兒時忙一陣，閑時就自己到車站或碼頭“蹲坑”找點零擔生意。他們在購買半掛車產品時，對于產品的噸位、能耗、價格、能否改裝等環節特別敏感，而他們了是非法改裝企業的重要用戶，有時往往是他們在左右著生產企業產品的技術標準，如果你不按照他們的意愿與要求去做，他們很可能就會考慮去購買別人家的產品。
在功能性物流公司當中的專業運輸公司，其在理論上講，根本就不能算是真正的物流企業，他們當中也分為兩種，一種是擁有自己的車隊，另一種是掛靠在正規物流企業(準確說是功能單一型的貨代)身上的三、四流的貨代企業，自己的車輛不多甚至沒有自己的車輛，只是靠著銷售人員的銷售能力可以拉來大單生意，然后再把生意委托給個體運輸散戶，這種業態目前在國內大概有2萬多家。前一種，他們的服務功能于為貨主拉拉腳兒，賺些運輸費用。但不能忽視的是，他們是未來半掛車產品的zui大用戶。這些企業目前的運輸設備多數都是不規范不符合行業管理標準的，在半掛車重新上牌政策推出時，他們的抵觸情緒相當大。所以他們當中的大部分便成了雙超治理的整頓對象。但隨著國內治理政策與運輸行業管理法規實施的逐步深入、半掛車上牌而養路費減半政策的相應推出，這些企業運力結構必然有一個更大的調整。那時其對于半掛運輸車的需求會很大。后一種企業，目前發展得也很快，從2004 年7月起，我國政府對于貨代企業的管理方式由限制性審批調整為注冊登記，無疑為那些中小企業開出了經營上的綠燈。他們對于運輸散戶有著很大的整合能力，他們的一些管理規則在一定程度上影響著個體運輸散戶對于半掛運輸產品的需求與選擇。其中一些做得較大的企業已經擁有了必要的設備與技術條件，比如：或自營或合資或獨資租賃的倉庫、堆場、車隊等。隨著國家貨代行業相關管理政策的逐步實施，貨代行業必將克服“小”(經營規模和資產規模)、“少”(服務功能和專業人才)、“弱”(競爭力和融資能力)、“散”(服務質量參差不齊、缺乏網絡或網絡分散、經營秩序不規范)、“低”(信息化及營銷水平)的五大典型不足，用不了2年時間，這一領域必將發展成為含金量較大的半掛車市場。
國有傳統的物流運輸公司，比如中國海運、中遠、中國物資、中外運為代表，多是國家投資，他們在國內及專屬行業里擁有別人*的網絡優勢和規模，這讓他們*以來養成一種國企老大的心理優勢及傲慢作風。他們對于半掛車產品的需求相當大，往往是一次性大批量采購。在產品采購方面對于企業背景、技術能力、企業在業內的品牌形象等環節較為關心，對于價格一般情況下并不敏感。他們的產品購買方式大多以投標形式進行。但由于國有企業固有的管理上的弊端使其在招標過程中往往會出現“暗標”、“黑標”、高價出售標書等不規范的操作現象。特別是在車采購招標這一業務領域，種種“貓兒膩”已經成了車生產企業老板的一塊揮之不去的心病。
在采購規律上，上述這些企業中的大部分，其運輸設備的采購具有著一定的時間性和季節性。一般情況下，都是三月份進入運輸旺季，旺季的高峰期則在7～9月份，而此時也正是運輸車輛采購的高峰期。在高峰期間，上述這些企業不管是國有的還是私營的，或者是服務單一的企業，都會表現出一定的產品采購動機與實際購買行為。
(二)、半掛車行業市場分析
1、半掛車的行業現狀
經過多年的發展，我國的半掛車行業已經初具規模，從行業協會的統計數據上看，目前國內半掛車生產企業非法與合法的算在一起約為400多家。從多年前的小比例、小規模發展到現在占據車銷量的zui大比重。
雖然半掛車產品目前已經在技術方面有了很大的進步，但與其他車型相比，它畢竟屬于技術含量低、生產工藝簡單、勞動密集型產品。幾十個，甚至十幾個人使用一些簡單的工具就可以完成半掛車產品的組裝，而且目前半掛車的三大總成(車軸、支架、牽引座)已經形成了專業化批量生產，其中不論是外資生產的、還是合資與國內獨資生產的，都*。而此時留給半掛車企業的，就只有自己生產車架、外購關鍵總成、然后進行組裝的份兒了。正是這一特性使得它的行業進入坎級非常之低，使得大多數企業都把投資的目光轉移到這一行業領域上來，而也正是這些企業的進入風潮導致了如下局面：非正規廠家的產品粗制濫造；用戶難以在質量、性能和服務上得到應有的保障；路邊野店的拼裝車以正規企業無法相比擬的價格優勢幾乎占據著半掛車市場的半壁江山；用戶單純看重價格，購買行為不夠成熟。
也正是這一局面在很大程度上(期間更有其他載貨車企業非法改裝的因素)上促進了國家雙超治理、產品行業標準限定、半掛車輛單獨上牌等相關管理措施的出臺。屆時對于行業的違規現象將有一個更大的治理與遏制，使得行業在產品技術與本身經營自律等方面提升到一個新的高度與水平。
與發達國家的交通運輸行業相比，我們還有著很大差距。在北美、西歐等公路網絡比較發達的國家，以牽引車拖掛半掛車組成的汽車列車的運輸方式占了總運輸量的70～80%。的主流運輸方式是甩掛運輸，即一臺牽引車配多個半掛車，俗稱一車多掛，送貨時牽引車拖著掛車到達地點后，連車帶貨一起甩下，然后再拉著另一輛掛車貨物出發或返回來路。這種運輸方式成本更低、效率更高、周轉更快。但短時間內在國內整個運輸行業，還難以全面實施與推廣。個中原因除了地區間的地方保護主義所導致的明顯收費差異之外，半掛車與牽引車在牌照管理政策上所導致的運輸成本虛高也一個重要的因素。既然甩掛運輸方式不能大范圍地加以采用和推廣，那么，半掛車在運輸行業的的利用率也打一個很大的折扣，而產品的市場需求也要出現一定程度的減量。
盡管半掛車產品在整個車市場上占有著較大的比重，但如果要把半掛車保有量與整個運輸市場上普通載貨車保有量、半掛車*與整個載貨車市場總量這兩組數據變量做一下比較，就會發現我國的半掛車形勢不容樂觀。以與美國相比為例，美國在過去的 30年里，其廂式半掛車占掛車總銷量的70%，是美國交通貨運的主力車型，而且在未來的5年內，預計其廂式半掛車仍將占據著69%的*。未來5年內，干貨廂式半掛車占廂式半掛車總銷量的76.6%，呈上升趨勢，仍然是美國陸路貨運的主要運輸工具。而廂式掛車仍然是其中zui重要的運輸車輛。而目前國內，就是車的*才只占分部貨車的30%多，而半掛車在整體車當中又不到三分之一的比重。這與發達國家掛車比例相比，則有著很大的距離。
2、國內半掛車銷量在整體車銷量中占據著zui大的比重
盡管與上的交通發達國家相比我們的半掛車比例明顯不足，但在國內的這個車市場環境里，半掛車的比重卻依然顯得很大。我們以2002年為例，車銷售分別為：廂式車銷量33104輛；罐式車銷量15595輛；起重舉升車銷量7534輛；倉柵式汽車銷量423輛；特種結構車銷量4530輛；其他改裝車銷量5498輛；半掛車銷量45472輛。在這組數據里半掛車的銷量zui大，而在其他年份里情況也是基本如此.
