13米平板式拖掛車共創綠色物流夢平板半掛車的尺寸為13米長×2.55米寬×1.55米離地高。13.75米X3米X1.1米距離高度。車的前檔板可選裝各種樣式，后部結構有直梁平板式或上面帶60公分插樁。鴻盛掛車廠新型鋼材平板半掛車，車輛使用壽命更長，是您中、短距離運輸鋼材、板材等物多拉快跑的A選車型。產品用途及使用環境：1、運輸距離：適用中、短途運輸周轉。2、使用環境：城市公路、高速公路等。3、貨物類型：鋼材，尤其是鋼廠及鋼材集散

一位貨車司機表示,許多地方實際裝載高度超過4.8米都不罰款,有的地方超過4.5米就罰款。多年來各部門對超載超限的口徑不一,讓司機無所適從。希望有統一的標準、文明。 截至年底,我國現有貨運車輛1500多萬輛,其中個體戶占90%。中國物流與采購聯合會的調查顯示,在大型物流企業中,26%的自有車輛存在非標準化問題。 中國物流與采購聯合會副會長賀登才說,隨著新規的實施,大量非標車輛面臨退出市場壓力。由于非標車輛擁有者大部分為中小企業和個體司機,抗風險能力較弱,“一刀切”地禁止該類車輛進入市場存在較大的執行難度。 戰榆林說,新規實施后能保障公路貨運市場的總體運能。根據測算,市場需新增車輛運輸車約2萬輛,我國牽引車、半掛車年產能均在20萬輛以上,可以彌補運力的缺口。從現在起到2018年,逐步禁止雙排車、超規單排車上高速公路。統一標準車型有個過渡期,可以減少對市場的沖擊和影響。此外,治理后處罰減少、可白天上路通行,運輸效率也將大幅提高。 發展研究中心研究員魏際剛說,當前公路貨運市場粗放式發展,導致劣幣驅逐良幣的局面。對于個體運輸戶來說,生存的手段就是拉貨,以超負荷服務來打拼市場。要想取得貨源,只能被迫超載超限以及提供24小時服務,造成道路交通安全隱患。 魏際剛認為,公路貨運市場的經營模式必須要改變,逐步從傳統的生存模式向集約化、網絡化提升,確實要倒逼其轉型。在監管的同時可以給司機引導和以舊換新的補貼政策,提升其自身應對市場風險的能力。 據測算,由于水路、鐵路運輸能力不足,大量貨運長途運輸都壓到公路運輸上,我國400公里以上的物流運輸有80%以上都在公路物流,只有不足20%在水路和鐵路、法規導向的必然結果1589嚴格規定了牽引車、掛車各軸所能承受的大載荷。改革開放以來，國A家對公路建設投入巨大，但由于超載超限引起巨額的公路維護費用，A終使國A家下定決心整治超載超限。在這種形勢下，國A家對道路運營車輛的軸荷控制會逐步由現行的每軸10t過渡到新版1589的要求的軸荷，而4×2牽引車匹配二軸廂式半掛車將很難滿足新版1589的軸荷要求。

新版1589強制性規定：4×2牽引車總軸荷限值為18.5t，其中前輪7t，后輪11.5t。4×2牽引車一般自重在5-6t，取5.5t，一般4×2牽引車軸距在3.2m左右，后軸承載45-50 %的自重，取45%計則自重分配到后軸的載荷為2.4t，這時，牽引車鞍座處AA大可提供的承載力為13t。二軸廂式半掛車AA大總質量為35t，在軸距大于等于1.3m小于1.8m時，允許軸荷限值為18t。4×2牽引車匹配二軸廂式半掛車的汽車列車A大總質量為35t。首先，按各自允許的大總質量計算，4×2牽引車鞍座處需要承受的載荷17t，這時牽引車將處于超載狀態，不符合法規的要求，所以不能按此計算。其次，按列車總質量計算，使用這種裝備牽引車軸荷也很滿足法規要求的。兩軸牽引車各軸在運行時的載荷如下：牽引車鞍座處需要承載的載荷為11.5t；一般牽引車鞍座偏置距在250-300mm左右，取280mm計算則4×2牽引車后軸上應承受的載荷為10.5t，即90%左右的鞍載分配到后軸上，加上4×2牽引車自重分配以后軸上的2.4t，后軸軸荷為12.9t,這時牽引車后軸將于超載狀態；反之，假如牽引車軸荷不超限，牽引車鞍座載荷為10.1t，則二軸車總質量AA大只能是28.1t。使用中需要特別注意貨物的裝載位置，使整個系統重量分配均勻。實際使用效果將影響貨物的裝載效率，同時，它會影響先到后裝，后到先裝的物流配送業基本原則，會直接影響到物流公司的運營成本。這種組合模式在道路上運行時，可能由于貨物的移動，導致載荷分配發生變化，會打破這種裝備組合比較脆弱的軸荷分配比例，造成牽引車軸荷超限。

地鋼卷、板材的轉運等。
特色結構及產品優勢：1、整體式大梁結構：由進口全自動跟蹤埋弧焊機焊接成型，具有載荷大、彈性好、倔服強度高、防側變形等半掛車縱梁的特殊能力。此外*特色的縱梁多角度結構加強了整縱梁的承載能力和抗變形能力。2、特色貫穿梁結構：特殊貫穿梁結構，更好的分散貨物的重力，減少貨物對車架及底板的損壞。3、大直徑平衡臂軸銷：為了能更加適應重載復雜環境運輸，采用大直徑平衡臂軸銷，耐沖擊、耐重載。13米平板式拖掛車共創綠色物流夢