輕量化集裝箱運輸車現車價格多少錢一輛 在我國，由于超載的理想存在，長期以來廠家消費半掛車都以堅固耐用為主要開展方向，輕量化半掛車技術長期得不到注重。“企業當然要消費有市場需求的貨車。”一位半掛車消費商告知，有的用戶傾向于購置較為鞏固厚實的車，便于在改裝廠私自改裝成可以超載的車。固然我們不支持超載，但消費的產品必需以市場需求為導向，所以，以往消費的重點集中在鞏固厚實的車型上。而7月1日開端施行的《條例》，一改以往用罰款作為處分載貨車超限超載的主要，轉而采取撤消車輛運營證、責令道路運輸企業停業整理以至撤消運輸運營答應證的處分方式。以往，在高本錢壓力下，汽車物流企業常常靠違法超載博得利潤空間。但《條例》施行之后，使超限超載的本錢劇增。半掛車用戶靠超載*的路越來越行不通，“大噸小標”從源頭被根絕，舊的掙錢形式已走到了止境。再加上國內油價的高位運轉，重型卡車的輕量化改良能夠為用戶降低可觀的運用本錢。“在重卡范疇，大家將來開展的趨向是越來越講運輸的效率，效率化將會帶來運輸形式的變化。”梁山掛車廠范經理以為，在運費本錢、油價高漲的狀況下，用戶在選購輕量化重卡時，主要思索的是“輕拉快跑的高效益、省油高效的真實惠”。業內人士以為，若《條例》執行到位，可對超限超載起到釜底抽薪的作用，并將改動貨車市場需求構造，轉而重點消費輕量化產品。由于在對車貨總重設置上限的狀況下，自重越輕，能拉的貨就越多，用戶必然傾向于購置輕量化產品。
半掛車輕量化勢在必行。管理超載與節油減排這兩點正是影響掛車開展的兩大重要要素。范經理理解到，《重型掛車輛燃料耗費量限值》規范制定工作正在慌張推進，估計今年七八月份將制定完成。目前，在超載仍較普遍狀況下，半掛車大局部燃油都被本身重量耗掉了。而我國的半掛車輕量化和國外相比，差距宏大。國內的掛車普遍比國外的要重，至于重幾，來自各方的數字并不一樣，但業內較為分歧的見地是15%—20%。在中國商用車開展交流研討會上，載重40噸的牽引車，我國自重是9噸，國外只要7噸;而自卸車自重則占了一半，比國外多了三四噸;固然廂式車要好一些，但是差距也很大，自重量與載重量相比，還是高出了一兩噸。自重輕的掛車一方面能省油，另一方面由于自重輕了，拉得也多了。從節油的角度看，商用掛車長時間跑高速，重量每減少10%，燃油耗費量將降低4.8%左右。關于在高油價時期困難生存的卡車用戶來說，這無疑是十分誘人的。即便不算對用戶的節油本錢，光是從整個行業的節能降耗來看，商用半掛車的輕量化也顯自得義特殊。
梁山掛車廠范經理說，我們初步剖析了一下，假如2020年我國商用車相對2008年程度，可以減重20%到25%，每年相對節油2500萬—3000萬噸。我國原A油產油率大約是72%，這個數字假如換算成石油的話，就更大了。輕量化不是概念秀。國內半掛車的發展大體應該與我國大馬力重卡發展節奏相同，得益于上個世紀90年代中后期，我國經濟的迅速發展和高速公路的迅速延伸，大宗貨物運輸從以鐵路為主向以公路為主轉移，國家實施了積極財政政策，明確提出擴大內需的構想，同時增加了基礎設施建設的投資。交通行業按照國家的統一部署，加大了公路建設力度，至今，高速公路建設進入了快速發展時期，年均通車里程超過4000公里，這些發展促使中重卡以及半掛車的迅速發展。新版GB1589AA-2016和“9.21治超”政策的推動下，半掛車年產量超過61萬輛。半掛運輸車算是具有中國特色的公路運輸設備，歐美等發達國家都是廂式運輸為主。輕型半掛車在國內成形大概是在2002年左右，并憑借其裝載量大、運輸快捷、拆卸方便、用途廣、投資成本低等優勢，得到迅猛發展和廣泛應用，已成為目前中國公路運輸的主要裝備。
特別是去年前后，隨著國家治超力度的加大，運輸市場對輕量化車型的需求更加迫切，同時國家檢測機構對輕型廂式半掛車的檢測標準進一步明確：“頂部封閉不可開啟”及“側面不允許有兩個以上的對開門”，而倉柵式半掛車較廂式半掛車整備質量輕1-2噸，且頂部不用封閉可以實現吊裝，側門開啟方便可以方便鏟車、叉車操作，所以在一些領域開始逐漸取代廂式半掛車，如煤炭運輸、農副產品及其他輕泡貨物的運輸等，自此倉柵式半掛車在國內開始高速發展，并于10年之后相繼傳入越南、緬甸等國。相關法規標準目前半掛掛車在國內強制性標準主要參照：GB1589-2016《道路車輛外輪廓尺寸和GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》、軸荷及質量限值》。GB1589AA-2016中對倉柵車定義為：載貨部位的結構為倉籠式或柵欄式且與駕駛室各自獨立的載貨汽車/半掛車，載貨部位的頂部安裝有與側面柵欄固定的、不可拆卸的頂棚桿。外廓尺寸中三軸倉柵式半掛的限制為13000x2550x4000mm。
GB7258A-2017《機動車運行安全技術條件》標準要求，“危險貨物運輸半掛車、三軸的欄板式和倉柵式半掛車的所有車輪，應裝備盤式制動器”、“總質量大于等于12000kg的危險貨物運輸貨車的后軸，所有危險貨物運輸半掛車，以及三軸欄板式、倉柵式半掛車應裝備空氣懸架” ，盤式制動器和空氣懸掛在三軸倉柵式、欄板式半掛車上的執行，會在標準實施之日起的第25個月開始對新生產車實施： 2020年1月1日正式落實。這些標準都從結構、安全、技術升級等方面提出了新的要求，同時也體現出國家從生產源頭治超的政策引導，裝配盤式制動器和空氣懸掛的車輛基本無法超載運輸，且盤式制動器無法加裝淋水，也相應可以規范運輸環境并提高道路安全。
但盤式制動器和空氣懸掛的強制推行，也將導致購車成本大幅度增加，以目前的市場價格行情來計算，盤式制動器的車橋大概比鼓式制動器的車橋貴5千元/根左右，空氣懸掛要比目前鋼板懸掛貴1萬/根左右，這樣三橋倉柵半掛的整體成本增加將在4.5萬左右，而廂式半掛車目前國家尚未對盤式制動器和空氣懸掛有強制要求，標準執行后倉柵式半掛車在價格上已和目前相似配置但不裝盤式制動器和空氣懸掛的廂式半掛類似，后期倉柵式半掛在公路運輸中的優勢也會隨之減小，后期長途普貨運輸很有可能向中置軸廂式半掛和集裝箱骨架半掛運輸車上發展。關于近幾年風起云涌的半掛車輕量化熱潮，在梁山掛車廠范經理看來，更像是一場企業概念炒作的集體秀。眼下，國產的半掛車輕量化技術，包括采用鋁合鋼圈、采用少片簧或橡膠懸掛、把斜交胎換子午線輪胎、雙胎改單胎等，大多停留在比擬簡單的零部件交換和輕質資料運用方面。將驅動橋改為轉向橋、雙層梁改為單層梁，也是國產輕量化半掛車常用的技術。不過由于國產金屬資料技術程度的限制，不是減重幅度有限，就是在減重的同時大幅降低了車輛的承載才能。
輕量化應該是社會整體程度提升、運輸效率提升的表現。而如今變成了企業用來炒作的概念。有些企業的輕量化產品是在偷工減料，經過減少鋼板厚度和配件數量，外表看是完成了輕量化，但A終會要挾到行車的平安。平安是底線，跳過平安談輕量化沒有任何意義。在范經理看來，一說輕量化，很多人就以為是資料工藝的問題，實踐是錯誤的。這種認識是障礙我國輕量化程度進步的主要瓶頸。輕量化是設計、制造、資料技術的集成，必需是多種技術人員諧和的結果。“要講構造優化設計、就必需是多種資料與多種制造技術集成應用而完成的產品減重。總而言之，輕量化設計不只僅是為了儉省資料、減輕自重，增加載重量;更重要的目的是降低能耗、減少排放、進步運營效率和行車的平安性。輕量化集裝箱運輸車現車價格多少錢一輛