集裝箱60公分廂板側翻自卸半掛車價格公告長度三橋側翻自卸車，三軸側翻自卸半掛車，輕型側翻自卸車，輕型側翻半掛自卸車，輕量化側翻自卸車，輕量化側翻半掛自卸車鴻盛掛車廠制造。車架設計合理，工藝制作，箱體采用強度高的冷軋瓦楞鋼板、無骨架結構、箱體高低多樣選擇、裝載空間大。多缸舉升，具有多拉、輕載，重載等。選擇左右單卸，操作方便。縱梁由進口全自動埋弧焊機焊接而成；采用裝配機實現輪軸裝配，采用測距儀保證軸距；車輛零部件均采用噴丸處理，大大增強了油漆的附著力。裝配超大并全封閉防水工具箱。 采用的自救缸位置為本公司，能有效的把車輛從深埋的貨物中解救出來；油缸由專業廠生產，質量可靠，性能*。使整車使用安全可靠。
自卸車是指通過液壓或機械舉升而自行卸載貨物的車輛。又稱翻斗車。由汽車底盤、液壓舉升機構、貨廂和取力裝置等部件組成。適用范圍自卸車在土木工程中經常與挖掘機、裝載機、帶式輸送機等工程機械聯合作業，構成裝、運、卸生產線，進行土方、砂石、散料的裝卸運輸工作。
工作原理自卸車的發動機、底盤及駕駛室的構造和一般載重汽車相同。
自卸車的車廂分后向傾翻和側向傾翻兩種，通過操縱系統控制活塞桿運動，后向傾翻較普遍，推動活塞桿使車廂傾翻，少數雙向傾翻。高壓油經分配閥、油管進入舉升液壓缸，車廂前端有駕駛室安全防護板。

6×2位置很尷尬 連車帶掛一起淘汰圖片來自網絡雖然中置軸是未來轎運車發展的大方向之一，但對于物流老板與私人車主來說，他們更關注的是當下吃飯的問題，也就是現有轎運車在未來如何生存的問題。首先“飛機板”這種掛車肯定要被廢棄掉，這是沒有任何商量余地的，而普通超長掛車即便進行切割來滿足13.75米的限值，但還是被卡在了總長17.1米這道坎上。上面所提到的問題主要根源在牽引車頭上：當下市場中的轎運車車頭絕大多數都是6×2車型，搭配一個13.75米的掛車后，總長度短也只能壓縮到17.9米。而如果想讓一輛半掛轎運車在滿足6個裝車位的前提下，總長度不超過17.1米，有且只有一個辦法——更換兩軸牽引車（4×2）。談到這里，問題就被暴露出來了，不合規的6×4半掛轎運車需要連掛帶車一起淘汰。不管是物流企業還是個人車主，車輛本身都屬于重資產，即便掛車可以通過二次改造來滿足法規要求，但牽引車卻不能硬生生卸下一個軸，其更換的成本也比掛車更加高昂。由此可見，政策的改革對于承運商的沖擊是巨大的。 紅利時代已過去 6位車基本不*針對大量原有轎運半掛車需要淘汰的問題，相關部門給出的建議則是將原本13.75米的掛車進一步縮短，但這樣做直接導致了掛車承載能力的縮水，原本的6個裝車位變成了5個，甚至更少。但事實上，即便有6個裝車位的半掛轎運車在當下運價環境中也無法實現盈利。以6位車從上海到北京為例，去程時承運某豪華轎車A，運價為1720/輛，6輛10320元，回程時承運某豪華轎車B，價格為1800元，6輛10800元，雙邊運費總計21120元。整個來回共需要5天時間，行駛2800公里，下面我們來看看這5天需要多少成本。司機基本生活費：100元/天×5天=500元燃油費：5500元過路費：5200元停車費：3天×50元/天=150元司機工資：1元/公里×2800公里=2800元開票稅：1400元（減去油票抵扣）洗車：50元/臺×12臺=600元保險分攤：90元/天×5天=450元以上的成本疊加已經達到了1.672萬元，而這還不計算車輛折舊費、意外事故成本、資金墊付成本以及交通違章成本（裝卸車經常會遇到闖入禁行區的現象）。

外界很多人認為轎運車是一個暴利行業，但從當下的實際運營來看，6位車基本沒有利潤，這也是為什

目前半掛車在市場是一個附加值不是很高的大眾產品，技術相對成熟，產品同質化嚴重。半掛車的輕量化已經成為一種趨勢和潮流，各廠家的輕量化車型也是剛剛開始，輕量化車型是對傳統車型的一個挑戰。企業如果能夠很好的處理上述問題，能夠把起步定為質量優、價格低的產品，在市場上能夠很快立于不敗之地。綜上所述，半掛車的生產在收到市場需求的影響外，還受國家的政策的約束，但是正是如此，低平板半掛車自卸車的市場變得更條理，在加有政策的協助，兩者相輔相成，共同維護低平板半掛車行業的發展
近幾個月以來，我國的普鋼價格整體上呈現上漲的趨勢。從去年開始到現在，高強度鋼材價格從4250元/噸漲到了5350元/噸，增加成本1100元/噸，一般情況下，半掛車的主要費用是鋼材價格的2-3倍。也就是說，短短幾個月之內，每噸鋼材的生產成本增加了3000多元。截至目前,全國共關停、取締地條鋼生產企業620家、合計產能約1.5億噸。截至去年年底,鋼鐵行業全年5000萬噸產能削減任務已全部完成。鋼鐵行業“去產能”是造成鋼價上漲的主要原因，也是造成側翻半掛車成本增加的重要原因。
     去年以來，受環保政策影響，生產半掛車配件如燈具、油漆（烤漆）、支腿、氣瓶、螺絲等小廠家全部關停，大型廠家生產壓力不斷增大，導致側翻配件價格上漲幅度約為15%-18%。 現在國內半掛車廠家魚龍混雜，選擇半掛車時選擇廠家比選擇產品同樣重要。除看產品外，還要了解半掛車廠家的設備能力、半掛車上裝的設計、工藝裝備是否成熟、售后服務承諾、配件是否能買到等。車廂的選擇主要是從用料方面，選擇上海寶鋼材料要比普通材料強度好，但成本也高。根據運輸的貨物不同適當增加局部的厚度，以滿足要求。    總而言之，鋼鐵行業“去產能”*，當前的鋼鐵價格已經達到高位，未來一段時間內可能會出現平穩上漲；配件行業經過之前的幾輪潮，繼續大幅上漲的可能性不大。

交通運輸部提出，聯合工信部、安部等相關部委，進一步加大治理工作力度，預計2018年6月底完成不合規車輛運輸車改造目標。為什么會有不合規的改造車輛出現，這是因為，被改造的車能裝更多的貨，能獲取更多的利潤，更具有市場競爭力，需求旺盛的同時，改造車輛也面臨事故多發的風險，擾亂市場運輸行情，嚴重破壞道路等罪名。從921治超以來，就一直有關治理17.5米大板車，但是治理口號的喊出，和實際治理行動比起來，不合規改造車輛還是在各地如魚得水般，到處游走。之所以能在行業里引發這么大的震動，主要原因還是這款車在運輸市場里的保有量和優勢太大了。根據16年規定實施，不少廠商、車主和卡友從中嘗到了甜頭。讓人尷尬的是，17.5米大板車很容易超載，治超為何不從這個源頭開始，而要從貨車司機那里下手呢？17.5米大板在誕生之初是為了運輸不可拆解物體貨物的車型，但是后來大家紛紛拉起了普貨，估計這款長度13.5米、3米寬的低平板半掛車也會如此。用17.5米大板拉普貨就是鉆空子的行為旭通掛車廠范經理認為，17.5米低平板半掛車由于過去當地運管部門政策準入不嚴，目前多為干線運輸的主要車型，A面禁止上路，必然引起運力緊張，對于企業來說也危及其生存。目前對于17.5米低平板半掛車車貨總重是否超重和是否有A牌行為查處比較嚴格，而對于外形尺寸并未進行檢查限制，對于17.5米半掛一個過渡期。在17.5米半掛車車主悲傷無奈，其他類型車主歡呼雀躍之時。13.75米低平板半掛成功“上位”。與17.5米平板半掛車設計的初衷*，但是不可避免很多人會在17.5米平板半掛“淘汰”后買13.75米低平板半繼續拉普貨，繼續超載違規之路。在現有的運輸環境下，除了國家的法規強制要求，更多的需要我們的行業自律，只要這樣運輸行業才能健康、良性發展。希望不要有人像違背17.5米半掛車的設計初衷一樣，用13.75米低平板半掛拉普貨。同時，希望治理能從車企生產的源頭抓起。所以提醒各位卡友不要為了一時之利，毀掉市場行情，請一起努力規范市場，長久發展。希望大家能夠轉發以示支持。 

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