目前，99%的副省級(jí)城市、89%的地級(jí)以上城市、49%的縣級(jí)城市已經(jīng)開展智慧城市建設(shè)，累計(jì)參與的地市級(jí)城市數(shù)量達(dá)到300余個(gè)。其中，智慧交通已被認(rèn)為是解決城市交通擁堵，進(jìn)而建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施智能化和促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。監(jiān)控系統(tǒng)安裝稱交通“大腦"怍為智慧交通的核心部分，也是下一代智能交通系統(tǒng)本文將從交通系統(tǒng)復(fù)雜性、傳統(tǒng)交通指揮平臺(tái)與交通“大腦"差異、交通“大腦"對(duì)公共安全的作用等方面進(jìn)行介紹。
城市交通系統(tǒng)復(fù)雜性
城市交通系統(tǒng)中，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、城市交通結(jié)構(gòu)起著交通供給的作用，個(gè)體出行者在使用城市道路時(shí)，出行的起始地、目的地、出行時(shí)間、出行路徑均自主選擇完成，管理者無(wú)法預(yù)知出行者的行為，當(dāng)出行人數(shù)達(dá)到一定數(shù)量后，必然導(dǎo)致交通擁堵的發(fā)生。交通系統(tǒng)非線性、不連續(xù)、時(shí)變、不可測(cè)、不可控等特征，使得管理者無(wú)法對(duì)交通進(jìn)行有效的管理，無(wú)法準(zhǔn)確獲取交通的容量、需求、狀態(tài)。
純粹的新增道路設(shè)施并不會(huì)對(duì)上述問(wèn)題有顯著幫助，在政府對(duì)城市交通不進(jìn)行有效管制和控制的情況下，新建的道路沒(méi)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給。目前我國(guó)汽 車量巨增，這就引發(fā)交通需求與交通基礎(chǔ)設(shè)施供給之間的競(jìng)爭(zhēng)，如果政府不進(jìn)行管制，必然導(dǎo)致交通擁擠，使得交通系統(tǒng)的服務(wù)水平增加，也導(dǎo)致了交通事故頻繁、能源浪費(fèi)巨大、汽車廢氣、噪聲污染嚴(yán)重等諸多問(wèn)題。隨著大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、及時(shí)通訊等技術(shù)的誕生，路面交通設(shè)施設(shè)備的逐漸完善，交通管理模式的動(dòng)靜態(tài)，宏微觀，出行者、管理者行業(yè)的一體化變革。
動(dòng)靜態(tài)一體化變革：靜態(tài)交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備支撐、服務(wù)動(dòng)態(tài)交通運(yùn)行狀態(tài)成為現(xiàn)實(shí)。
宏微觀一體化變革：可以由車輛個(gè)體出行需求集計(jì)路網(wǎng)出行需求，以路口路段數(shù)據(jù)演算區(qū)域路網(wǎng)交通特征。
出行者、管理者、行業(yè)的一體化變革：管理者有數(shù)據(jù)定制交通政策，對(duì)出行者可個(gè)性化進(jìn)行車輛誘導(dǎo)，行業(yè)推動(dòng)智能化交通指揮系統(tǒng)。
傳統(tǒng)交通管理系統(tǒng)建設(shè)模式
根據(jù)以往交通管理要求，交通管理部門陸續(xù)建立了電子系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、信號(hào)控制系統(tǒng)、信息發(fā)布系統(tǒng)、勤務(wù)系統(tǒng)等。但由于建設(shè)時(shí)間和系統(tǒng)數(shù)據(jù)之前沒(méi)有互通，導(dǎo)致各個(gè)系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)性不高，后期建設(shè)的集成指揮平臺(tái)也沒(méi)有將各個(gè)系統(tǒng)數(shù)據(jù)打通，只是簡(jiǎn)單的將數(shù)據(jù)匯總，各個(gè)系統(tǒng)均仍是“煙囪式"的建設(shè)布局，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)驅(qū)動(dòng)下“煙囪式"的見識(shí)模式嚴(yán)重制約交通管理的發(fā)展。
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