1.七氟丙烷滅火系統

七氟丙烷滅火原理是化學滅火，是無色、無味、無毒、無二次污染的氣體，能用于常有人作業的防護區。七氟丙烷呈液態貯存，氣態釋放，噴放后可天然排出或由通風體系敏捷排出，現場無殘留物，對維護目標無二次損壞。七氟丙烷具有杰出的滅火功率，滅火速度快，作用好。

2.七氟丙烷滅火系統的滅火基理一般為以下兩種:

(1)氣體冷卻，吸收許多熱量，敏捷降低火焰區溫度；

(2)窒息：細水霧噴入火場中汽化為水蒸氣，氣體急劇脹大，掃除空氣，使焚燒區的氧氣濃度降低，另火焰窒息。

1.0.1 為了防止和減少火災對飛機庫的危害，保護人身和財產的安全，制定本規范。
1.0.2 本規范適用于新建、擴建和改建飛機庫的防火設計。
1.0.3 飛機庫的防火設計，必須遵循“預防為主，防消結合”的消防工作方針，針對飛機庫火災的特點，采取可靠的消防措施，做到安全適用、技術、經濟合理。
1.0.4 飛機庫的防火設計除應符合本規范外，尚應符合現行的國家有關標準的規定。

1.0.1 本條說明制定本規范的目的。隨著我國改革開放的深入，經濟建設規模的擴大，人民生活水平的提高，航空運輸業也保持持續、快速的發展。當前我國空中交通運輸網絡已基本形成，航線近1300條，其中國際航線近250條，通航城市140余個，國際機場40多個，現役大、中型客機780多架，機隊總規模居三，預計2010年大、中型飛機將增加到1600架，2020年各類飛機達6000架。目前，全國執管大型客機的航空公司已近30家，都需要建設航線維修飛機庫，以便完成特檢和定檢工作。
    飛機庫的火災危險性：
    1 燃油火災：飛機進庫維修時，飛機油箱和系統內帶有航空煤油，載油量從幾噸到上百噸不等，在維修過程中有可能發生燃油泄漏事故，出現易燃液體流散火災。火災面積和燃油泄漏量雖難以估計，但從美國工廠相互保險組織進行的相關實驗說明，當流散火的面積為85～120㎡，泄漏量2～3m³，平均油層厚度20～30mm時，將產生巨大的火舌卷流，上升氣浪流速達到22m/s,位于建筑物18.5m高處的屋頂溫度在3min內達到425～650℃以上。在易燃液體火災的飛機受熱面，飛機機身蒙皮在短時間內發生破壞。另一種火災危險是發生燃油箱爆炸。據國外報道，一架正在維修的DC-8型飛機與其他8架飛機同時停放在一座大型鋼屋架飛機庫里，機械師正在拆換一臺燃油箱的燃油增壓泵，機翼油箱中的部分燃油已被抽出，但在油箱內仍留有約11m³的燃油。當機械師接通電路，跨過增壓泵的電火花點燃了油箱中的，引起爆炸，摧毀了這架DC-8飛機，并在屋頂上炸開一個約100㎡的洞，爆炸和大火破壞了另外兩架DC8飛機，燃燒持續30min以上。
    目前國內大量使用的航空煤油RP-1和RP-2的閃點溫度為28℃,RP-3的閃點溫度為38℃。為減少火災的危險已逐步改用RP-3的航空煤油。
    2 氧氣系統火災：1968年9月7日在里約熱內盧國際機場飛機庫內，當機械師為一架波音707氧氣系統充氧時，誤用液壓油軟管進行充氧操作引發大火，整架飛機報廢，飛機庫也受到破壞。
    3 清洗飛機座艙火災：飛機機艙內部裝修多采用塑料制品、化纖織物等易燃材料，雖經阻燃處理后可達到難燃材料的標準，但在清洗和維修機艙時，常使用溶劑、粘接劑和油漆等。1965年11月25日，美國邁阿密國際機場的飛機庫內正維修一架DC-8飛機，當清洗座艙時因使用可燃溶劑發生火災，造成一人死亡。飛機庫裝有雨淋滅火系統，火被控制在飛機內部，而飛機油箱內的30t燃油安然無恙，滅火歷時3h，啟用168個噴頭，耗水2293m³。
    4 電氣系統火災：1996年3月12日在美國堪薩斯州的一個國際機場飛機庫內，當一架波音707飛機大修時，由于廚房的電氣設備短路引發火災。
    5 人為的火災：違反維修安全規程等。
    現代飛機是高科技的產物，價值昂貴，表1列出了各種機型的近似價格。
飛機庫需要高大的空間，其屋頂承重構件除承受屋面荷載外，還要求承受吊車和懸掛維修機塢等附加荷載。因此，飛機庫的建筑造價也很高。一座兩機位波音747的飛機庫及其配套設施的工程造價約4億元人民幣；一座四機位波音747的飛機庫及其配套設施的工程造價約6億元人民幣。
    首都機場四機位維修機庫可同時維修波音747四架、波音767兩架、波音737四架，飛機總價值約75億元人民幣。飛機庫一旦發生火災，就可能引發易燃液體火災，如不采取有效、快速的滅火措施，造成的人員傷亡和財產損失是難以估計的。3.0.1 飛機庫的分類是按飛機停放和維修區每個防火分區建筑面積的大小進行區別對待的原則制定的。在確保飛機庫消防安全的前提下，適當減少消防設施投資是必要的。
    本規范將飛機庫按照上述原則分為三類：I類：凡在飛機停放和維修區內一個防火分區的建筑面積5001～50000㎡的飛機庫為I類飛機庫。美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)規定飛機停放和維修區占地面積大于3716㎡的飛機庫均為I類飛機庫。
    本規范對Ⅰ類飛機庫設置了完善的自動報警和自動滅火系統，能有效地實施監控和撲滅初期火災，確保飛機與飛機庫建筑免受火災損害。在此前提下，從飛機庫的建設和飛機維修實際需要出發，對Ⅰ類飛機庫一個防火分區允許建筑面積確定為50000㎡。
    Ⅱ類飛機庫一個防火分區建筑面積為3001～5000㎡。該類飛機庫僅能停放和維修1～2架中型飛機，火災面積和火災損失相對要小。
    Ⅲ類飛機庫一個防火分區建筑面積等于或小于3000㎡。它只能停放和維修小型飛機，火災面積和火災損失相對更小。
    以上規定含飛機停放和維修區內附設的不經常有人員停留的少量生產輔助用房。
3.0.2 幾十年以來所有設計和建設的飛機庫其耐火等級均為一、二級，考慮到飛機庫的防火要求和建筑的特點，本規范不規定采用三、四級耐火等級的建筑。I類飛機庫價值貴重，規定耐火等級為一級。Ⅱ、Ⅲ類飛機庫可適當降低，但不應低于二級。與飛機停放和維修區貼鄰建造的生產輔助用房的耐火等級應符合現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016-2006的有關規定，但也不應低于二級。
3.0.3 本條是以現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016-2006和《高層民用建筑設計防火規范》GB 50045-95(2005年版)為依據，參考國外標準，結合飛機庫防火設計的特點制定的。
3.0.4、3.0.5 根據現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016-2006第3.2.4條的規定，并結合飛機庫屋頂承重構件多為鋼構件的特點而制定。支承屋頂承重構件的鋼柱和柱間鋼支撐可采用防火隔熱涂料保護。本規范規定飛機庫鋼屋頂承重構件的保護可采用多種措施，如泡沫-水雨淋滅火系統、自動噴水滅火系統、外包防火隔熱板或噴涂防火隔熱涂料等措施供選擇采用，這樣可在不降低飛機庫鋼屋頂承重構件防火安全的前提下，防止重復設置造成資源浪費。

4.1.1 飛機庫的總圖位置、消防車道、消防水源及與其他建筑物的防火間距等應符合航空港總體規劃要求。
4.1.2 飛機庫與其貼鄰建造的生產輔助用房之間的防火分隔措施，應根據生產輔助用房的使用性質和火災危險性確定，并應符合下列規定：
    1 飛機庫應采用防火墻與辦公樓、飛機部件噴漆間、飛機座椅維修間、航材庫、配電室和動力站等生產輔助用房隔開，防火墻上的門窗應采用防火門窗，或耐火極限不低于3.00h的防火卷簾。
    2 飛機庫與單層維修工作間、辦公室、資料室和庫房等應采用耐火極限不低于2.00h的不燃燒體墻隔開，隔墻上的門窗應采用乙級防火門窗，或耐火極限不低于2.00h的防火卷簾。
4.1.3 在飛機庫內不宜設置辦公室、資料室、休息室等用房，若確需設置少量這些用房時，宜靠外墻設置，并應有直通安全出口或疏散走道的措施，與飛機停放和維修區之間應采用耐火極限不低于2.00h的不燃燒體墻和耐火極限不低于1.50h的頂板隔開，墻體上的門窗應為防火門窗。
4.1.4 飛機庫內的防火分區之間應采用防火墻分隔。確有困難的局部開口可采用耐火極限不低于3.00h的防火卷簾。防火墻上的門應采用在火災時能自行關閉的防火門。門或卷簾應與其兩側的火災探測系統聯鎖關閉，但應同時具有手動和機械操作的功能。
4.1.5 甲、乙、丙類物品暫存間不應設置在飛機庫內。當設置在貼鄰飛機庫的生產輔助用房區內時，應靠外墻設置并應設置直接通向室外的安全出口，與其他部位之間必須用防火隔墻和耐火極限不低于1.50h的不燃燒體樓板隔開。
    甲、乙類物品暫存量應按不超過一晝夜的生產用量設計，并應采取防止可燃液體流淌擴散的措施。
4.1.6 甲、乙類火災危險性的使用場所和庫房不得設在地下或半地下室。
4.1.7 附設在飛機庫內的消防控制室、消防泵房應采用耐火極限不低于2.00h的隔墻和耐火極限不低于1.50h的樓板與其他部位隔開。隔墻上的門應采用防火門，其疏散門應直接通向安全出口或疏散樓梯、疏散走道。觀察窗應采用防火窗。
4.1.8 危險品庫房、裝有油浸電力變壓器的變電所不應設置在飛機庫內或與飛機庫貼鄰建造。
4.1.9 飛機庫應設置從室外地面或附屬建筑屋頂通向飛機停放和維修區屋面的室外消防梯，且數量不應少于2部。當飛機庫長邊長度大于250.0m時，應增設1部。

4.1.1 飛機庫的總圖位置通常遠離航站樓，靠近滑行道或停機坪。飛機庫的高度受到飛機進場凈空需要的限制，又不能遮擋指揮塔臺至整條跑道的視線，所以要符合航空港總體規劃要求。飛機庫一般設在飛機維修基地內，有時由幾座飛機庫組成機庫群，飛機庫之間，飛機庫與其他建筑物之間應有一定的防火間距。消防車道等應按消防要求合理布局。此外，用于飛機庫的消防水池容量較大，是分建還是合建也需要統籌安排。
4.1.2 為了節約用地和方便生產管理，有可能將生產管理辦公大樓、各種維修車間(包括發動機、附件、特設等)、航材庫、變配電室和動力站等生產輔助用房與飛機維修大廳貼建，按防火分區的要求，要用防火墻將其隔開。采用防火卷簾代替防火門時，防火卷簾的耐火極限應按現行國家標準《門和卷簾的耐火試驗方法》GB 7633中背火面升溫的判定條件進行。
飛機部件噴漆間和座椅維修間的火災危險性較大，國外的長機庫將其視為飛機停放和維修區的一部分，一般不采取防火分隔，按照我國相關規范要求，本條采取了較為嚴格的防火分隔措施。
4.1.3 根據飛機維修具體情況，確需在飛機停放和維修區內設置少量辦公室、休息室等用房的，本條對其防火分隔和安全疏散采取了較為嚴格的措施。
4.1.4 飛機庫用防火墻分隔為兩個或兩個以上飛機停放和維修區時，為了生產的需要往往在此防火墻上需開設尺寸較大的門，為此，本規范規定采用防火門或耐火極限大于3.00h的防火卷簾門。要求該門兩側均設火災探測器聯動關閉裝置，并具有手動
和機械操作的功能。
4.1.5、4.1.6根據現行國家標準《建筑設計防火規范》GB 50016-2006的有關規定，結合飛機庫的特點制定。
4.1.7 飛機庫消防控制室能俯視整個飛機停放和維修區為。消防泵房設在地下室或一層，應能通向疏散走道、疏散樓梯或直通安全出入口。
4.1.8 由于飛機庫價值高，為避免火源，應將火災危險性大或與飛機維修工作無直接關系的附屬建筑分開建設。
4.1.9 消防梯是方便消防人員準確快捷到達屋面作業的固定設施。為此，至少應有2部消防梯由室外地坪直達飛機停放和維修區屋面。

6.0.1 飛機停放和維修區的每個防火分區至少應有2個直通室外的安全出口，其最遠工作地點到安全出口的距離不應大于75.0m。當飛機庫大門上設有供人員疏散用的小門時，小門的最小凈寬不應小于0.9m。
6.0.2 在飛機停放和維修區的地面上應設置標示疏散方向和疏散通道寬度的性標線，并應在安全出口處設置明顯指示標志。
6.0.3 飛機停放和維修區內的地下通行地溝應設有不少于2個通向室外的安全出口。
6.0.4 當飛機庫內供疏散用的門和供消防車輛進出的門為自控啟閉時，均應有可靠的手動開啟裝置。飛機庫大門應設置使用拖車、卷揚機等輔助動力設備開啟的裝置。
6.0.5 在防火分隔墻上設置的防火卷簾門應設逃生門，當同時用于人員通行時，應設疏散用的平開防火門。

    本章是根據現行國家標準《建筑設計防火規范》50016-2006第3.7節“廠房的安全疏散”的要求，結合飛機庫特點制定的。大型飛機庫(含附樓)深度約80?150m，最遠工作點到安全出口的距離不大于75.0m的規定是可行的。在設計時要盡可能地將疏散距離縮短，從而保證人員的安全。
    飛機庫大門應有手動啟閉裝置和使用拖車、卷揚機等輔助動力設備啟閉的裝置。
    飛機庫內的消防車道邊設有人行道時，應在它們之間設防護欄，以保證人、車各行其道。

7.0.1 飛機停放和維修區及其貼鄰建造的建筑物，其采暖用的熱媒宜為高壓蒸汽或熱水。飛機停放和維修區內嚴禁使用明火采暖。
7.0.2 當飛機停放和維修區采用吊裝式燃氣輻射采暖時，應符合以下規定：
    1 燃料可采用天然氣、液化石油氣、煤氣等。
    2 燃氣輻射采曖設備必須經過安全認證。燃氣福射采暖系統應有安全保護自檢功能，并應有防泄漏、監測、自動關閉等功能。
    3 用于燃燒器燃燒的空氣宜直接從室外引入，且燃燒后的尾氣應直接排至室外。
    4 在飛機停放和維修區內，加熱器應安裝在距飛機機翼或飛機發動機外殼的上表面以上至少3.0m的位置，并應按二者中距地面較高者確定安裝高度。
    5 燃燒器及輻射管的外表面溫度宜為300～500℃，且輻射管上的反射罩外表面溫度不宜高于60℃。
    6 在醒目便于操作的位置應設置能直接切斷采暖系統及燃氣供應系統的控制開關。
    7 燃氣輸配系統及安全技術要求應符合現行國家標準《城鎮燃氣設計規范》GB 50028的有關規定。
7.0.3 當飛機停放和維修區內發出火災報警信號時，在消防控制室應能控制關閉空氣再循環采暖系統的風機。在飛機停放和維修區內應放置便于工作人員關閉風機的手動按鈕。
7.0.4 飛機停放和維修區內為綜合管線設置的通行或半通行地溝，應設置機械通風系統，且換氣次數不應少于5次/h。當地溝內存在可燃蒸氣時，應設計每小時不少于15次換氣的事故通風系統，可燃氣體探測器報警時，火災報警控制器聯動啟動排風機。

7.0.1 飛機停放和維修區內一旦發生易燃液體泄漏，其蒸氣達到一定濃度遇明火會發生爆炸，故禁止使用明火采暖。
7.0.2 飛機停放和維修區為高大空間的建筑物，采用吊裝式燃氣輻射采暖是一種較為合適的方式，在歐美等國已有許多機庫采用這種采暖系統，我國近年也有近10座機庫采用了這種采暖系統。根據中國航空工業規劃設計研究院和清華大學合作在新疆烏魯木齊地窩鋪機庫現場的實測及模擬仿真研究，這種采暖方式用于機庫效果良好，該機庫自使用燃氣輻射采暖后，其運行費用節省了30%左右。
    1 我國幅員遼闊，氣源有天然氣、液化石油氣、煤氣等可供使用，但在使用時應注意燃氣成分、雜質和供氣壓力等應滿足燃氣輻射采暖設備的用氣要求。
    2 燃氣輻射采暖設備的質量應有保證，產品必須具有防泄漏、監測、自動關閉等功能，以確保安全運行。當發生意外時，導致輻射管斷裂或連接點脫開，燃燒器及風機應立即關閉，同時產品應有故障自動報警功能，當設備運行遇到問題和故障時，應自動顯示，如燃氣壓力不夠，電路故障，設備損壞，管道溫度過高等，故而能迅速判斷，快速恢復。目前國內用于機庫的燃氣輻射采暖產品均為歐美等國的原裝產品，并均具有歐美等國的相關質量及安全認證，同時燃燒器均經過國家燃氣用具監督檢驗中心嚴格測試。具有上述的安全認證或檢測報告之一時方可采用。
    3 由于燃氣燃燒后的尾氣為二氧化碳和水，當燃燒不時，還會產生少最一氧化碳，所以應將燃燒后的尾氣直接排至室外。
    4 根據美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第5.12節加熱與通風中第5.12.5.2款的規定，在飛機存放與服務區，加熱器應安裝在至少距機翼或機庫可能存放的飛機發動機外殼的上表面3m的位置。在測量機翼或發動機外殼到加熱器底部距離時，應選擇機翼或發動機外殼二者中距地板較高者進行測量。本款的參數等效采用了美國《飛機庫防火標準》NFPA-409(2004年版)第5.12節中有關的規定。
    5 我國已建成飛機庫中所采用的燃氣輻射采暖系統，均是低強度燃氣紅外線輻射采暖系統，其輻射加熱器的表面溫度在300～500°C之間，經多年使用安全可靠，為保證輻射管周圍鋼結構的安全并減少無效散熱量，對燃燒器及輻射管的外表面和輻射管上反射罩外表面溫度作了限定。
    6 本款規定主要是考慮飛機庫的重要性，這是為了飛機庫萬一發生事故時，能在室外比較安全的地帶迅速切斷燃氣，有利于保證飛機庫的安全。
7.0.3 考慮到飛機停放和維修區內有可能發生燃油泄漏，其蒸氣比空氣重，主要分布在機庫停放和維修區的下部，因此回風口應盡量抬高布置。當火災發生時，不允許使用空氣再循環采暖系統，應就地手動按鈕關閉風機，也可經消防控制室自動關閉風機。
7.0.4 飛機停放和維修區內的動力系統(壓縮空氣、電氣、給水、排水和通風管等)接口地坑有可能不夠嚴密，泄漏在地面的燃油會流入綜合地溝內。為防止的聚集，故設置機械通風換氣，并將其排至飛機庫外。當地溝內可燃氣體探測器發出報警時，要求進行事故排風。