輕型標準欄板半掛車市場新變化 新格局我國輕型欄板半掛車在載貨半掛車中所占比例不到30%，半掛車的品種僅2000多種。據此推斷，我國汽車市場大得很。在“大干半掛車車”的旗號下，全國除西藏外的各省、市、自治區相繼投資新建了一批半掛車廠，有幾個省的半掛車廠數量甚至超過百家。相當一部分工廠以“半掛車”的名義獲得國家批準后，并沒有生產技術含量較高又有一定市場需求的產品，這些企業生產的只是普通半掛車、自卸車等低端產品。低水平的產能擴張不僅沒有推動整個行業技術進步，反而導致低技術含量產品充斥市場，加劇了行業的惡性競爭。
 廠家為賣車委曲求全 由于普通輕型欄板半掛車市場供大于求，經銷商不僅有充分的要貨自主權，而且在價格上也有很大話語權。生產廠為了賣車，不得不在經銷商面前“委曲求全”。經銷商給工廠下的訂單一般是“備貨型” 半掛車，沒有形成實際銷輕型標準欄板半掛車市場新變化 新格局售就不提貨，給工廠造成產成品積壓。不少經銷商賣車后，還拖欠工廠的貨款。工廠擔著資金風險，還不敢得罪經銷商，只能艱難維持。
“隨著國家治理超載力度的加大和計重收費政策的實施，如何提高車輛的運載能力是生產廠家及客戶迫切需要解決的問題；我公司進SSAB高強度鋼所生產的半掛車，自重輕，強度好，多拉貨；解決了這一問題。其特點及優勢如下：a．高強度鋼的抗拉強度是普通錳鋼的二倍多，在強度不變的情況下，高強度鋼半掛車比普通鋼輕型半掛車自重輕1噸；b．使用SSAB高強度鋼，減少了車輛維修成本，提高了車輛使用壽命；c．隨著車輛自重的減輕，車輛油耗減少；d．車輛路途罰款減少，提高載貨量，增加客戶的運輸利潤；
2． 高強度鋼半掛車比普通碳鋼輕型半掛車自重更輕。使用SSAB高強度鋼，對半掛車進行優化設計，在不改變半掛車承載量的情況下，半掛車的自重降低。、輕型半掛車顧名思義就是比普通車輕很多的車，到底輕多少才算超輕型呢，業內的定義是與普通車載重相當、尺寸相當、重量輕于15%以上的車定義為超輕型。 　半掛車要想輕有幾點可以實現： 1.降低板材厚度。 這點用標號高點的鋼材即可。高標鋼，強度大、韌性好、耐疲勞 　2.降低后橋重量。 車橋加上懸掛現在接近兩噸，才有輕型橋、碟剎、4片板簧、新式吊耳、真空胎、單胎等都是有效的辦法 3.變懸掛。 采用氣囊懸掛即可，這點應用較少 4.降低附屬件的重量。規定動作”少 “自選動作”多 普通半掛車銷售不僅季節性強，個性化程度也很高。不同區域、不同裝貨用途、不同用車輕型標準欄板半掛車市場新變化 新格局心理的用戶，會對半掛車參數、用料、結構、車軸、輪胎甚至鋼板彈簧等細節提出各種特殊要求。經銷商所訂的“備貨型”半掛車一旦不能*售出，剩下的產成品只能任憑風吹雨淋，銹蝕到一定程度后當廢品處理。雖然國家對半掛車實行公告和3C認證管理，有關政A府部門也三令五申，要求生產廠的實物車要與公告和3C認證一致，工廠卻常常做不到。因為不能滿足用戶要求的產品沒人要，工廠抓不到訂單，沒活兒干，就難以生存。有人說半掛車行業有個規則，就是“不按規矩出牌”。為了取悅用戶，冒著風險踩“紅A線”，這樣違規操作，企業遲早將付出沉重代價有悖低碳經濟理念 目前，我國普通半掛車自重一般在6.5~7噸，每輛半掛車多能拉33噸貨物。歐美發達國家的半掛車也拉33噸貨，可自重僅有5噸左右。相比之下，我國的半掛車要多消耗燃油，拉著多出的2噸左右鋼材在公路上跑。我國高速公路通車里程已達6.5萬公里，2020年將達10萬公里。但在高速公路上，經常見到蒙著破帆布的高油耗貨運半掛車。低效率的半掛運輸車不僅浪費燃油輕型標準欄板半掛車市場新變化 新格局、鋼材，還占用大量高速公路的社會資源，不利于公路貨運又好又快發展。
長途運輸優勢被削弱 在我國，半掛車之所以，主要是因為運載量大，能充分發揮中長途貨物運輸的優勢。但是，我國貨運格局出現的新變化將弱化半掛車的優勢。我國正在建設強大的鐵路運輸網，到2018年全國將新增12.3萬公里鐵路運輸線。到那時，全國鐵路每天將新增加18萬輛車皮的貨運能力。由于鐵路運輸價格低，相信今后鐵路會在中長途貨運方面發揮越來越重要的作用。  企業資金鏈風險加大現在，國內多數半掛車生產廠是通過款以及從供應商處賬等方法籌集AAA資金，購進大量鋼材和配套件維持運行。如果出現產品積壓或經銷商拖欠貨AA款占用流動資金的情況，工廠的現金流就不能形成良性循環，一旦債權人催債，企業無錢可還，資金鏈風險就會轉化成債務危機，后果十分嚴重。國內外垮掉的大小企業之中，有很多是垮在資金鏈斷裂上。前車之鑒當為鏡輕型標準欄板半掛車市場新變化 新格局